Línea H - Un subte para transformar la ciudad
Línea H
Un subte para transformar la ciudad.
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El desafío es enorme: se trata de unir el sur con el norte de la ciudad. Hay que construir los túneles subterráneos con el menor impacto posible sobre la vida cotidiana de los porteños. Es necesario combinar lo más sofisticado de la ingeniería con el trabajo artesanal de la construcción.
No solemos pensar en el aporte de la ingeniería a nuestra vida. Es una huella indeleble y a la vez invisible. En muchos casos se trata de innovaciones que transformaron y al mismo tiempo naturalizaron la accesibilidad, la movilidad, y la disponibilidad de servicios básicos, con cambios decisivos nuestra forma de vida de la gente. Hace apenas 100 años, ¿quién hubiera imaginado que dos personas se podrían mirar las caras en dos puntos distantes del mundo o que se podría atravesar en auto el Canal de la Mancha? Hacía falta, como ha hecho falta en las grandes transformaciones, la mente visionaria de un planificador, un diseñador, un constructor: de un ingeniero.
Cuando las excavaciones avanzan aparecen los primeros obstáculos. Hacía abajo la ciudad despliega los circuitos que la hacen funcionar: hay cloacas, caños de gas, redes que llevan el agua potable, cables de potencia y fibra óptica. Algunas de esas obras tienen más de cien años. Esos encuentros subterráneos con las raíces de la ciudad definen el trazado del túnel y lo transforman.
Debajo del asfalto los cimientos de Buenos Aires mutan de acuerdo a la distancia o cercanía del río, y los túneles deben adaptarse a esas texturas. Para encontrar el compacto suelo nativo hay que sumergirse unos cinco o seis metros. Más abajo, una franja de arcillas impermeables contienen al puelchense, un acuífero subterráneo de 300 billones de litros de agua dulce que es una de las mayores reserva de agua del mundo.
¿Dónde empiezan los túneles? ¿Cómo van a dialogar con el resto de la geografía urbana? La preparación lleva meses de trabajo en las oficinas. En total participan más de 60 ingenieros civiles, geotécnicos y especialistas. Pasan semanas revisando planos, haciendo cálculos, planificando y diseñando la estrategia para construir de manera coordinada una de las obras más grandes de las últimas décadas en la ciudad.
El momento llegó. Los jefes de obra, capataces, supervisores y operarios lideran esa acción planificada durante meses. Ya se construyeron obradores, se levantó un gran almacén, la herrería y el laboratorio.
Al principio el trabajo es manual, casi artesanal. Los picos neumáticos, las palas y las carretillas avanzan al compás y con un objetivo: construir tres rampas en calles laterales que permitan sumergirse por primera vez debajo de la Ciudad. El primer paso es una galería minera de 1 metro de ancho por 2 de alto.
Casi 9 millones de horas de trabajo después, esta galería del tamaño de una puerta se convertirá en un túnel que une Parque Patricios con la Facultad de Derecho y por el que viajan 300 mil pasajeros por día.
El primer paso antes de cavar el túnel es construir dos galerías de 70 metros que unen toda la extensión de los futuros túneles. Después, una retroexcavadora abre el espacio para la bóveda. Cuando eso está listo, la obra avanza siguiendo las recomendaciones de los ingenieros, entre uno y tres metros por día, según el método de excavación en túnel elegido. Es un trabajo minucioso, imposible de apurar. Entre los primeros pozos de ataque, la construcción de las rampas, la galerías y el comienzo de la excavación en los túneles transcurren hasta 9 meses.
Un total de 500 personas trabajan distribuidas en varios frentes. Los capataces y encargados dirigen las cuadrillas que avanzan sobre los túneles.
Se suman encargados de logística, administración e ingeniería, camiones que trasladan los materiales, conductores de retroexcavadoras y otras cuadrillas especializadas en el trabajo con hormigón armado, la primera gran “cáscara” de los túneles.
A la par, un grupo de topografía trabaja con sus equipos de medición. Lo que hacen es evaluar cómo se refleja en el terreno lo que indican los planos. Mientras tanto, el equipo de Calidad hace ensayos sobre el hormigón y el shotcrete, controlando el suelo y su compactación.
Durante todo el proceso las prioridades son tres: el bienestar de los operarios, la seguridad del túnel y el cuidado de las aguas, el suelo y el aire. A lo largo de toda la obra se filtran aceites y combustibles, se lavan los mixers de cemento en piletas especialmente diseñadas y se construyen túneles de ventilación adicionales a los definitivos.
La humanidad lleva miles de años cavando bajo la tierra. Los primeros túneles mineros se abrían con fuego: un incendio calentaba la roca y se sofocaba con agua fría. La diferencia de temperaturas rompía la piedra. Cuarenta mil años después, las técnicas son mucho más sofísticadas, pero hacer un túnel sigue siendo un desafío de ingeniería.
En esta obra se usaron tres métodos distintos.
Es uno de los sistemas clásicos de tunelería manual, que se adapta al tipo de suelo. Consiste en cavar primero (y de ser necesario) las galerías de drenaje, luego un primer sector correspondiente a la bóveda y los hastiales, dejando un banco central. Más tarde se excava la solera. El trabajo comienza desde arriba y por los laterales y luego se avanza hacia la parte central y la solera, siempre sosteniendo el perímetro del túnel excavado con cerchas metálicas y shotcrete.
Este método permite cavar un túnel sin intervenir en la superficie. Es un sistema más lento que se utilizó en cuatro puntos de la obra:
Consiste primero en la ejecución de dos líneas de pilotes que oficiarán de futuras paredes del túnel, luego se construye una gran losa que unirá las dos líneas de pilotes y que será el techo de la futura estación o túnel. Más tarde, se excava bajo esta losa, hasta llegar al futuro piso, construyendo primero la solera y luego el interior de las paredes. La gran ventaja de este método es que que mientras se excava, se libera el tránsito o la actividad, sobre la losa del techo.
Con varios metros de túnel ya excavados comienza la construcción de las soleras. La obra se vuelve cada vez más compleja. Se combinan al mismo tiempo varias etapas constructivas y por eso la estrategia debe estar bien definida. Nada puede improvisarse: cada excavación debe seguir las indicaciones de ingeniería y ejecutarse en los tiempos previstos para no interrumpir otras tareas.
Con la solera construida llega el momento del encofrado, un gran molde triarticulado que sostiene al hormigón. Quince toneladas de acero que llegan desarmadas en módulos, como un mecano, y se encastran abajo; un trabajo que avanza de a seis metros de túnel, siguiendo desde atrás a la construcción de las soleras, que mantienen el mismo ritmo.
Los trabajos de potencia y el tendido de vías comienzan en 2014. En 2015 se inauguran el Taller 1 y el Centro de Potencia de las estaciones Córdoba y Las Heras. Esta nueva etapa del proyecto lleva a la obra a su pico máximo: 1500 personas trabajando al mismo tiempo para entrar en la última etapa de este gran proceso; un desafío enorme para los sectores de operaciones y construcciones, que deben coordinar todas las tareas para que todo pueda hacerse sin interrupciones.
El momento de unir las viejas vías con las nuevas es uno de los más esperados: una vez hecha esa conexión, los trenes de trabajo empiezan a circular de un lado al otro y todo está listo para hacer las pruebas con los trenes. Así, el sentido de la obra se vuelve más concreto incluso ante los ojos de quienes llevan meses poniéndole el cuerpo y la cabeza. Pequeños grupos de trabajo, de unas quince personas, son los encargados de esta tarea y durante varias noches y fines de semana recorren los túneles probando que todo funcione.
Un nuevo tramo de subte impacta en los vecinos de la ciudad aún antes de existir: durante los años que dura la obra, su vida cotidiana y el paisaje que los rodea se revoluciona. Los vecinos son los primeros stakeholders del proyecto y siempre hay un equipo en contacto con ellos, escuchándolos, respondiendo sus inquietudes y solucionando los problemas que puedan surgir alrededor de la obra. Los espacios verdes son una de sus principales preocupaciones. Es que, además de ser el pulmón de la ciudad, los parques y plazas son parte de su identidad y cuidarlos es una tarea más del proyecto: cada árbol removido debe ser protegido, plantado en una zona especial y reimplantado cuando la obra está terminada.
“Estas obras si no se hacen en equipo, no se hacen. Además trascienden porque tienen un impacto social muy grande: facilitan el transporte de estudiantes, empleados, vecinos, turistas que vienen a la ciudad, y quedan como parte de la sociedad para siempre”
En cualquier construcción los imponderables están a la orden del día. Llevar adelante una obra de estas dimensiones obliga a estar preparados para rediseñar y replanificar las estrategias a medida que aparecen los obstáculos. Hay obstáculos pequeños, que se pueden solucionar en el momento: en el túnel, cuando cambia el color o la dureza del suelo, es indicio de que algo raro está pasando: puede que haya suelo de relleno o algún elemento no previsto: un caño, por ejemplo, o la filtración de combustible de una antigua estación de servicio.
Otros obstáculos son más grandes y para sortearlos a veces hay que cambiar todo el rumbo de la obra.
En 2012, la ONG “Basta de Demoler” presenta una demanda para suspender la construcción de la estación en Plaza Francia y las obras se frenan de inmediato. En 2014 la justicia porteña dictamina que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires debe alterar el recorrido de la línea. Así nace un nuevo proyecto dentro de la obra: la construcción de la estación Facultad de Derecho.
En septiembre de 2013 una gran lluvia produce inundaciones en la Ciudad de Buenos Aires. La presión del agua rompe cloacas y canales fluviales e inunda la caverna donde se construirá la estación Las Heras. Durante cuatro meses, las obras se detienen porque es necesario trabajar en un sistema de bombeo para desagotar la caverna y evaluar los daños.
Llevar el subte hasta los pies de la Facultad de Derecho presenta un desafío nuevo. Los túneles deben pasar por debajo de Figueroa Alcorta, pero cortar una de las avenidas más transitadas de la ciudad no es una opción realista: hacerlo complicaría la vida de miles de porteños.
El equipo de geotecnia lanza una propuesta: utilizar el método Side Drift en el corazón de Barrio Norte. El Side Drift, implementado en el cruce los los túneles de la línea H por debajo de los túneles de la Línea D, en cercanías de las estaciones Santa Fe y Pueyrredón, permite la excavación de túneles en situaciones complejas con un mínimo impacto en el espacio público, ya que no afecta los servicios, cañerías y telecomunicaciones que circulan por la parte superior del túnel.
A medida que crece, la obra muta. En 2015, y a partir de los cambios en el trazado de las estaciones (con la desaparición del proyecto de la estación Plaza Francia y su reemplazo por la estación Facultad de Derecho), surgen nuevos desafios.
Uno de los más grandes aparece al avanzar con el túnel bajo la avenida Libertador, cuando las obras se encuentran con la tercera cloaca máxima de la zona: de repente, un caño de unos dos metros diámetro se interpone en el camino. La idea de una obra de cloacas nuevas está descartada. Es urgente buscar una solución. Los equipos de ingeniería analizan opciones y finalmente encuentran la salida: había que alterar la altura del túnel para eludir la cloaca, achatarlo lo máximo posible. ¿Cómo? Haciendo descender el techo, dejando el espacio justo para el paso del tren, y volviendo a levantarlo.
La misión es delicada. Primero, es fundamental evitar que la obra afecte a la cloaca: que la rompa o la fisure. Segundo, si por alguna razón externa esa cloaca sufriera algún daño futuro, habrá que evitar que todo ese líquido llegue al túnel del subte. Los ingenieros diseñan una viga de protección con hormigón armado que envuelve la cloaca y la protege: la abraza.
La estación Santa Fe se conecta con un túnel anterior, el de la estación Pueyrredón de la línea D, que tiene 85 años y es una de las más antiguas de la ciudad
Esto representa otro desafío para el proyecto: cómo unir dos obras tan distintas sin comprometer la seguridad de ninguna. Hay que pasar por debajo del túnel original. No alcanza con no tocar el viejo túnel, es necesario reforzarlo
Es hora de desdoblar la obra. Durante el día, las cuadrillas trabajan en el nuevo túnel de la línea H que se acerca a la antigua estación. Durante la noche, mientras los trenes duermen en las cocheras, una cuadrilla de quince personas especializadas en obras civiles trabajan reforzando el túnel de la línea D. Deben terminar a las 4 de la mañana, una hora antes de que se reanude el servicio y deben dejar todo en condiciones óptimas. Un rato después de que se vayan, miles de pasajeros pasarán por ese lugar.
El nuevo acceso a la estación se terminó en julio de 2017 y se entregó cuatro días antes de la fecha contractual. La performance en seguridad fue excelente, aunque todos los trabajos en la estación Pueyrredón se hicieron con el servicio en pleno funcionamiento.
Para construir el tramo que une a esta estación de la cabecera norte con la estación Las Heras se combinan dos métodos: el side drift y el cut & cover.
El Side Drift es la única metodología que evitará que se vean afectados tanto el tránsito ferroviario de la zona de Retiro como los vehículos que pasan sobre las avenidas Figueroa Alcorta y Libertador.
El resto de la obra de la estación se hace con el sistema de cut & cover, por el cual el túnel se realiza a cielo abierto para después ser cubierto.
La obra para construir la estación comienza con una primera gran excavación y la instalación de pilotes de hormigón de entre 80 centímetros y 1.60 metros de diámetro inyectados en el suelo a distintas alturas (entre 15 y 18 metros), según el tipo de suelo. Estos pilotes delinean los contornos de la futura estación y funcionan como sostén de toda la estructura. Más tarde se los recubre con cientos de venecitas verdes y azules.
Todas las nuevas estaciones plantean un cambio radical con respecto a otras: su primera línea de accesos ya no es una pequeña escalera en la vereda, sino que son entradas de edificios que están dentro de la línea municipal.
Los nuevos accesos -más amplios y cómodos- transforman la experiencia subterránea: las estaciones cumplen con los estándares de accesibilidad más modernos, tienen una galería de locales comerciales y están diseñadas para soportar edificios de hasta 15 pisos de altura.
Con tres ascensores, dos escaleras mecánicas que comunican la vía pública con los vestíbulos y los andenes; con un sistema de baldosas guía y carteles braille en accesos y pasamanos para personas no videntes, la estación Facultad de Derecho es el mejor ejemplo de cómo pensar un subterráneo para la Buenos Aires del presente y del futuro.
También se desarrolló un nuevo espacio verde sobre el techo de la estación, con grandes maceteros y lucarnas que la convirtieron en la primera iluminada naturalmente.
Cuando los trenes no están circulando descansan en las cocheras o se ponen a punto en los talleres. Las excavaciones de los talleres en Parque Patricios empiezan en 2013. El proyecto inicial contempla la construcción de un gran taller utilizando la técnica cut and cover. Pero hay un problema: para hacerlo de ese modo es necesario alterar un 25% de la superficie del parque.
Se diseña entonces un nuevo proyecto. El método cut and cover se reemplaza por tunelería manual, con cavernas. Los talleres serán más profundos y más pequeños: dos cilindros paralelos.
El primer taller es entregado en 2015. Está dedicado a mecánica ligera: ahí los trenes reciben una limpieza general, mantenimiento preventivo menor, arreglos de pintura y de mecánica y electricidad ligera.
El segundo taller estará dedicado a la mecánica pesada. De mayor longitud, es el lugar donde los trenes son desarmados completamente si hace falta. Por eso su techo es más alto: hace falta espacio para que un puente grúa levante los vagones. También ahí se hará el lavado industrial.
Ahora la ciudad parece haber vuelto a la normalidad. Pero hay algo nuevo que late en su interior. Esos trescientos mil pasajeros que usan las nuevas estaciones todos los días los saben. Llegar desde Parque Patricios hasta la Facultad de Derecho ya no es lo mismo. Cada vez que se abre una puerta, cada vez que suben por una escalera mecánica, cada vez que cruzan un molinete transitan por un subte pensado para el futuro. La ciudad cambió para siempre. Tu vida, también.
